“未来，快递行业要把科技创新摆在核心位置，加快分拣设备、运输工具智能化升级，推动智能云仓、无人配送、低空物流等规模化应用。以人工智能赋能全产业链，向科技要效率、要能力、要服务质量，提升行业信息化、智能化水平，降低全社会物流成本，为构建现代化产业体系注入快递动能。”
11月18日，交通运输部原副部长、中国快递协会会长高宏峰在第六届快递业大会上作出上述表述。
随着无人机在农业、巡检等传统场景“展露身手”，以无人机为载体的低空物流也在走入大众视野，在特定地理环境中，低空物流带来了时效性的大幅提升。国家邮政局局长赵冲久在7月底的发布会上曾提及，目前无人机低空物流网络的建设在持续加强。
头部企业多维布局，低空物流试点成效初显
面对低空物流的广阔前景，头部快递企业纷纷加快体系化布局步伐，多地试点已取得实质性进展。
例如，圆通速递于去年年底成立了上海圆航无人机科技有限公司，目前已获得运营资质，圆通的低空探索主要集中在末端配送，在桐庐、四川、海南等多地已展开末端配送试点探索。
中通于2020年开始布局低空经济。中通产品研发部总监宋秉政11月18日在接受澎湃新闻采访时介绍，公司低空融合物流已从早期试点示范阶段进入系统化建设阶段。去年11月，中通在佛山顺德落地承担无人物流装备总装与低空智慧运输调度等核心业务的空地一体运营中心，计划建设成为华南区域的低空物流枢纽。同时，在成都青白江则推进“铁路+无人机”、“低空+冷链”等联运模式，目前已开通从保税区到分拣中心的多条常态化航线，通过5至30公斤载重级无人机搭配无人车的协同作业，相较传统配送模式，配送效率提升约50%。
与此同时，韵达在低空物流领域也取得了实质性进展。目前，五条韵达无人机航线在浙江嘉兴、杭州等地实现常态化运行，服务医疗用品、比赛保障物资、水果生鲜及同城即时快递等多场景客户需求。韵达无人机项目团队负责人向澎湃新闻介绍，今年9月20日起，韵达浙江杭州临平仓前网点至余杭梦想小镇无人机快递配送航线开启常态化运营，这也是韵达仓前网点首条无人机快递配送航线。据悉，无人机送件仅需9分钟，时效比陆运提升40%。
规模化落地受限，成本、技术与监管三重挑战待解
尽管低空物流试点成效初显，但要实现从试点到规模化落地的跨越，行业仍需攻克多重难关，其中成本高企、硬件性能不足以及监管体系不完善等，成为当前限制低空物流规模化发展的核心瓶颈。
圆通速递低空经济负责人李恒贵向澎湃新闻指出，低空配送目前适用于一些高附加值、时效要求极强的产品和“急难险贵绕”特殊场景，包括加急件、难送路线、危险地形、贵重物件、山路海岛场景等。宋秉政也向澎湃新闻指出，当前“低空+快递”面临成本效益平衡难题，无人机更适配高价值、偏远场景，但日均单量有限。中通虽已将单架次成本控制在86.2元，但相较常规公路运输仍不具备优势，尚未形成规模化成本效应。
基于此，宋秉政指出，中通在寻找场景时坚持需求导向。在一些偏远区域，当地网点在政府支持下建设了无人机起降平台，引入百公斤级无人机，对学校等固定需求场景开展稳定投送。云南等山区的无人机投入后，网点可根据积累的件量在两三天内定向投送，将传统步行的时间成本大幅缩短，这类场景是目前低空物流最成熟的应用类型，为后续拓展提供了参考。
除了成本问题，现阶段主流无人机的性能也限制了低空物流的规模化能力。李恒贵指出，传统快递三轮车能装的件数是无人机的十倍。宋秉政也介绍，主流物流无人机普遍存在载重偏低、续航较短、抗风抗低温等复杂环境适应性不足的问题。5公斤级机型航程多为20至30公里，难以应对复杂天气与跨区域配送需求。
监管与体系建设不完善则是另一大阻碍。宋秉政指出，跨区域飞行需协调多级空管部门，临时航线审批流程复杂、适航认证周期较长、相关证照办理环节繁琐，均制约了无人机的灵活调度与规模化运营。因此，无论是行业层面还是中通自身，都需要在规模化运营模式、技术迭代升级、场景精准匹配、空域政策协同、基础设施标准化等方面持续突破，才能推动无人机真正成为快递网络中的主流运力补充。
中国宏观经济研究院高级顾问专家，国家发展和改革委员会综合运输研究所原所长汪鸣在此次快递业大会上的主题演讲中指出，低空经济的发展探讨需立足于快递业高质量发展的核心需求。快递行业需以现代化产业体系建设思维为导向，积极挖掘低空经济的规模化应用场景与市场空间，进行业态模式创新，而非局限于传统产业环节的无人机应用改造。
“寻求发展新场景和新动能，是发展低空经济的出发点和归宿。”汪鸣指出，不能只盯着在既有传统产业中嵌入替代性都很难做到的“业务”。在发展策略上，可以从与既有邮政快递、末端运输等入手，摸索低空运输发展途径。
汪鸣进一步指出，低空经济发展的突破口在于，形成全新的培育增量经济发展的供需适配生态，彻底转变传统的要素投入型发展模式，在供给需求两侧融合寻求发展的突破口。还要培育规模发展场景，需要从延伸全链条视角，对国内国际各类低空服务要素进行组织、整合，形成聚集发展和规模效应。此外，必须从数智化驱动视角，推动低空经济发展，构建起具有网络规模经济的发展场景，推动低空基础设施、装备制造、服务业态、数智运行等同步融合发展。
无人车率先实现商业化，有快递企业拟探索大型无人机干线物流路径
“无人机、无人驾驶车等新质生产力是智慧物流体系的重要组成和典型代表。相较传统的公路运输方式，无人机更能突破地形对航线的限制，凭借短距、高效等特点应用，在同城即时配送等对时效性要求较高的物流场景中应用广泛。”韵达无人机项目团队负责人表示，下一步，他们将加速布局高效智能“空中快递”网络，打造全链条、全流程、全场景无人配送服务网络，重构快递运输新生态，在提高物流配送效率、降低配送成本上增效提质。
宋秉政向澎湃新闻也指出，整体来看，中通已完成起降体系、空域网络、运营系统三大关键环节的全链条布局，当前核心重点是深化无人机与无人车协同场景试点，探索低空运输与现有快递网络的深度融合路径。
不同无人配送工具呈现出差异化的落地节奏。相较于无人机，无人车更早进入商业化阶段，且在快递行业已展现出明确的成本优势和规模化潜力。
近年来，无人城配商业化机会初现，随着造车的成本下探、技术研发的精进和场景的开拓丰富，无人城配市场有较大的空间。从去年开始，随着从国家到地方政府政策的放开，无人车的使用进入爆发期，也从快递业逐步开始进入到大城配领域，在千行百业投入使用。在无人城配领域，以九识、新石器为主的老玩家正在不断获得融资；以菜鸟、京东为首的大厂系，也在加码投入；以文远知行、momenta为首的无人乘用车系也在跨界进入。
谈及无人车与无人机的落地速度，李恒贵表示，无人车将更快进入规模化应用阶段。目前无人车的商业模式已完全跑通，末端配送单票成本比三轮车低一两毛；而无人机在设备性能成本、监管政策和基础设施建设方面仍有待完善。
“目前中通全网每天已有3000多台无人车在运行。”宋秉政介绍，无人车已突破了成本临界点，用无人车配送单票比人工便宜一毛，部分场景甚至单票便宜一毛八。在传统配送流程中，包裹到达县城网点后需人工分拣再层层向下派送，而无人车接入后，可从网点直接发往乡镇甚至驿站，省去多个中间环节，为加盟网点带来显著降本。因此，在具备路权的地区，加盟商的采购意愿普遍较高。
李恒贵认为，低空经济在快递行业的应用可分为两个阶段。第一阶段是以特殊场景为核心的短距离末端配送，逐步形成规模；第二阶段，圆通会围绕长航程、大载重设备的干线物流应用展开探索，小批量、多频次、低成本的运输模式将显著提升传统航空货运效能及服务质量，有望成为‘低空+快递’未来的重点方向。对于未来规划，李恒贵指出，圆通将继续在全国范围内收集并布局分散式末端应用场景，由总部远程统一运营，通过无人化技术提高运营效率。同时，公司正与新疆、西藏等偏远地区的合作方探索大型无人机在干支线物流中的应用。
中通的推进节奏同样清晰，宋秉政介绍，短期内，公司将重点完善顺德和青白江两个低空中心的建设，确保现有场景稳定运行。中期目标是进一步优化自有的无人机集成平台，提升接入能力，实现更高效全面的运营管理；长期方向则将根据行业技术进步和政策走向调整，等待更适配规模化运营的场景成熟。
在人才储备方面，尽管当前“低空+快递”的飞手需求尚未显著释放，但头部企业已提前布局。李恒贵表示，目前产业需求规模有限，但未来低空物流发展必然需要大量专业飞手，因此圆通正鼓励网点员工参加飞手培训，并提供相应补贴。宋秉政指出，中通则采取差异化策略，不自主研发无人机硬件，专注于建设统一的技术平台和系统集成能力，目前已搭建可接入不同厂商设备的无人机运行平台，实现调度、运营、管理一体化。此外，中通科技及具备低空作业场景的加盟网点已完成针对性人才储备，构建了覆盖技术研发、场景运营、合规管理的基础人才梯队。
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